Conduire en parlant au téléphone : ces petites erreurs qui peuvent révéler une baisse d’attention

Rater une indication du GPS, surveiller un peu moins son compteur ou freiner plus brusquement que prévu : ces erreurs peuvent sembler anodines lorsqu’elles restent isolées. Une expérimentation réalisée en 2026 montre pourtant qu’elles deviennent plus fréquentes lorsque des conducteurs entretiennent une conversation téléphonique. Le phénomène est d’autant plus discret que leur regard reste, lui, largement orienté vers la route.

Quels sont les premiers signes d’une attention moins disponible au volant ?

La distraction au volant n’entraîne pas forcément immédiatement une grosse erreur. Elle peut d’abord se manifester par une accumulation de petits écarts dans la conduite : moins surveiller sa vitesse, manquer une indication de navigation, réagir plus tard ou devoir freiner plus fortement.

C’est sous cet angle que les résultats d’une expérimentation menée en 2026 par OpinionWay pour Assurance Prévention sont particulièrement intéressants. Pendant l’expérience, 26 conducteurs âgés de 21 à 59 ans ont réalisé deux fois le même parcours de 37 km sur simulateur : une première fois sans conversation téléphonique, puis une seconde fois en maintenant une conversation quasi continue avec une intelligence artificielle.

Leurs mouvements oculaires et différents paramètres de conduite ont été enregistrés. Les chercheurs ont ainsi pu comparer, chez les mêmes personnes, la conduite avec et sans conversation.

Les différences ne se concentrent pas sur un seul comportement. Pendant la conversation, les participants commettent davantage d’excès de vitesse, d’erreurs GPS et de freinages brutaux. Leur temps de réaction augmente également.

Pourquoi le compteur de vitesse est-il moins regardé ?

Regarder régulièrement son compteur fait partie des contrôles ordinaires de la conduite. Or, les participants consacrent moins de temps à cette vérification lorsqu’ils sont en conversation téléphonique.

Sur l’ensemble du parcours, le temps cumulé passé à regarder le compteur atteint 4 minutes et 10 secondes sans conversation. Pendant la conversation, il descend à 3 minutes et 40 secondes.

Cette différence est accompagnée d’une évolution des comportements liés à la vitesse.

Le nombre moyen d’excès de vitesse passe de 3,7 sans conversation à 4,4 avec conversation, ce qui représente une hausse de 20 % chez les participants étudiés.

Le scénario comportait également trois contrôles radar. Le nombre moyen de flashs passe de 0,15 à 0,31 lorsque les participants sont en conversation, soit une augmentation de 107 %.

Une erreur de GPS peut-elle être liée à la conversation ?

Suivre un GPS paraît simple, mais cette tâche demande plusieurs opérations : entendre ou lire l’instruction, identifier la bonne route, anticiper le changement de direction et éventuellement choisir la bonne voie.

Ajouter une conversation signifie que le conducteur doit simultanément comprendre les propos de son interlocuteur et préparer sa réponse.

Dans l’expérience, les erreurs de suivi GPS deviennent plus nombreuses pendant la conversation téléphonique. Leur nombre moyen passe de 0,19 sans conversation à 0,35 avec conversation, soit une augmentation de 84 %.

Se tromper de sortie n’est évidemment pas, à lui seul, un comportement dangereux. L’enjeu vient surtout de ce qui peut se passer ensuite.

Un conducteur qui vient de manquer une direction peut être tenté de rechercher immédiatement une autre route, de changer de file tardivement ou de consacrer davantage d’attention à son GPS. Le rapport souligne justement que ces erreurs, sans être directement dangereuses, peuvent pousser le conducteur vers des comportements à risque.

Pourquoi les freinages brutaux sont-ils plus nombreux ?

Une conduite fluide repose en grande partie sur l’anticipation. Plus un conducteur détecte tôt un ralentissement ou une situation inhabituelle, plus il dispose de temps pour adapter progressivement sa vitesse.

Or, pendant l’expérience, le nombre moyen de freinages considérés comme brutaux passe de 4,77 sans conversation à 5,92 avec conversation.

Le rapport établit cette différence entre les deux conditions expérimentales.

Elle est intéressante à rapprocher d’un autre résultat : le temps de réaction moyen augmente lui aussi pendant la conversation. Il passe de 0,97 seconde à 1,11 seconde, soit +14 %.

Ces deux résultats ne suffisent cependant pas à démontrer que chaque freinage brutal supplémentaire est directement provoqué par ce ralentissement des réactions. L’expérience montre que les deux phénomènes augmentent simultanément, sans établir un mécanisme individuel pour chaque freinage.

Que se passe-t-il lorsqu’un danger apparaît ?

Les situations ordinaires ne sont pas les seules à avoir été étudiées. Les chercheurs ont également observé le regard des participants lorsqu’ils étaient confrontés à un danger.

Dans ces situations, le nombre de clignements des yeux passe de 50 sans conversation à 93 avec conversation.

La différence atteint +84 %.

Sur l’ensemble des parcours, le phénomène est également présent : 295 clignements sont comptabilisés sans conversation contre 463 avec conversation, soit +57 %. Les auteurs présentent l’augmentation de la fréquence des clignements comme un signe compatible avec une diminution de la vigilance et de la concentration.

Ce résultat prend davantage de sens lorsqu’il est associé au temps de réaction. Face à un événement imprévu, l’enjeu n’est pas uniquement de regarder dans la bonne direction : il faut également identifier rapidement le danger et prendre la décision appropriée.

Pourquoi le conducteur ne remarque-t-il pas forcément sa distraction ?

Parce que, visuellement, sa conduite peut sembler presque normale.

C’est probablement le résultat le plus contre-intuitif de toute l’expérience. Le temps passé à regarder vers l’avant est de 75,3 % sans conversation et 73,8 % avec conversation.

Si l’on ajoute le contrôle des rétroviseurs, les chercheurs mesurent 81,8 % de temps d’attention à la route sans conversation contre 82,4 % avec conversation. Sur cet indicateur, aucune baisse apparente de l’attention visuelle n’est donc observée.

Pourtant, au même moment, le nombre de distractions augmente de 17 %, le temps de réaction de 14 %, les excès de vitesse de 20 %, les freinages brutaux de 24 % et les erreurs GPS de 84 %.

Les auteurs expliquent ce décalage par la charge cognitive de la conversation. Le regard peut se poser sur la route ou sur un rétroviseur sans que l’information soit traitée avec la même efficacité lorsque l’attention est partagée.

Comment interpréter les chiffres de cette expérimentation ?

Les différences observées sont nombreuses. Les conclusions du rapport mettent notamment en avant :

• +20 % d’excès de vitesse ;
• +107 % de flashs lors des contrôles radar ;
• +24 % de freinages brutaux ;
• +84 % d’erreurs de suivi GPS ;
• +206 % d’accidents enregistrés sur le simulateur.

Ces évolutions correspondent à la comparaison entre les parcours avec et sans conversation chez les participants étudiés.

Le chiffre de +206 % concernant les accidents demande notamment une explication. Leur nombre moyen passe de 0,15 par participant sans conversation à 0,46 avec conversation. Cela correspond à environ trois fois plus d’accidents dans la seconde condition expérimentale.

Il ne faut pas transformer ce résultat en règle générale. L’expérience porte sur seulement 26 personnes et se déroule sur simulateur. Elle ne permet donc pas d’affirmer qu’un automobiliste qui téléphone dans la circulation réelle multiplie automatiquement son risque personnel d’accident par trois.

Le rapport ne fournit pas non plus de tests de significativité statistique pour ces différentes comparaisons. Les pourcentages doivent donc être présentés comme des écarts observés dans cette expérimentation, et non comme des estimations précises applicables à tous les conducteurs.

L’intérêt des résultats réside surtout dans leur convergence : plusieurs indicateurs différents évoluent simultanément lorsque les participants sont en conversation.

Ce qu’il faut retenir pour ses appels en voiture

Les résultats mettent en évidence une forme de distraction facile à sous-estimer. Il n’est pas nécessaire de regarder son smartphone pour que le téléphone interfère avec la conduite.

Une conversation demande d’écouter, de comprendre, de mémoriser parfois certaines informations et de préparer ses réponses. Toutes ces opérations sont réalisées alors que le conducteur doit déjà surveiller son environnement.

Cette distinction est également importante lorsqu’on utilise un système mains libres. Le téléphone tenu en main et les oreillettes sont interdits par le Code de la route, alors que les dispositifs intégrés au véhicule sont autorisés. Mais ne plus avoir à manipuler le smartphone ne supprime pas la conversation ni la charge mentale qu’elle représente.

Le signal d’alerte n’est donc pas forcément une grosse faute de conduite. Il peut s’agir d’une succession de petites choses : un contrôle du compteur moins fréquent, une instruction GPS manquée, une réaction légèrement retardée ou un freinage plus brutal. Individuellement, chacune peut sembler sans importance. Ensemble, elles montrent pourquoi une conversation téléphonique peut mobiliser une partie de l’attention dont le conducteur a besoin pour anticiper ce qui se passe autour de lui.

Étude source

Titre de l’étude : Quel est l’impact d’une conversation téléphonique sur la vigilance au volant ?

Organisme : Assurance Prévention.

Étude réalisée par : OpinionWay, avec Develter Innovation pour le dispositif de simulation.

Publication : Rapport d’étude.

Année : 2026.

Population étudiée : conducteurs âgés de 21 à 59 ans, titulaires du permis B et utilisant régulièrement leur voiture personnelle et un téléphone.

Taille de l’échantillon : 26 participants.

Type d’étude : expérimentation contrôlée sur simulateur comparant un parcours sans conversation téléphonique au même parcours avec conversation quasi continue.

DOI : aucun DOI indiqué dans le rapport.